Pregunta.- Hace tres décadas que desde Intras desarrollan proyectos en los que, entre otras materias, investigan sobre materias como la seguridad vial o la conducción. ¿Qué espacio dedican en sus estudios al colectivo de personas mayores?

Respuesta.- El Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (Intras) de la Universitat de València viene reservando desde sus inicios –justamente este año cumplimos 30 años desde su creación-, un espacio preferencial y estable al estudio de la movilidad de las personas mayores. El punto de partida es la constatación de que, a medida que la población europea envejece, la movilidad segura y accesible se convierte en un derecho clave para sostener un envejecimiento activo y saludable. Consciente de esa realidad, el Intras ha integrado la variable edad en sus líneas de investigación orientada a la intervención (factor humano, vehículo, infraestructura y políticas públicas), abordándola con equipos interdisciplinares de trabajo. Además, nunca hemos olvidado que las personas mayores son un grupo de riesgo, por los accidentes que sufren (uno de los de mayor crecimiento), así como son un grupo de usuarios vulnerables, en tanto en cuanto cuando sufren un accidente durante la conducción tienen mayor probabilidad de que las consecuencias sean más graves, todo ello especialmente como peatones.

Pregunta.- La conducción, en España, no es una cuestión de edad, pues no hay límite para ello. Entonces, ¿está de acuerdo con el procedimiento actual mediante en que se evalúan las aptitudes de los conductores de más edad o cree que podría mejorarse?

Respuesta.- Desde el Intras partimos del principio de que el abandono involuntario de la conducción repercute en la pérdida de independencia, el aislamiento y la ansiedad, reforzando así la máxima de que “conducir no es cuestión de edad, sino de capacidades”. Ahora bien, al tiempo abogamos por que todas las personas, no únicamente las mayores, puedan conducir cuando reúnan las condiciones para ello, pues de lo contrario podría estar poniendo en riesgo su salud (mortalidad y morbilidad) y la de los demás usuarios de la vía con los que interactúan. Consecuentemente estamos totalmente de acuerdo con la tarea que se realiza en los Centros de Reconocimiento de Conductores (CRC), cada diez años hasta los 65 y cada cinco a partir de esa edad, sin menosprecio de todo lo que se podría mejorar en los mismos, como sería el caso de una mayor comunicación con el sistema sanitario. En todo ello hay dos claves: la intervención temprana y el apoyo psicológico, por ejemplo en el caso de que uno ya no pueda conducir, en lo que el entorno familiar también debe de tener un papel fundamental, prestando su apoyo. En ese sentido hay que recordar que lo que se determina en los CRC no es únicamente si puede conducir o no, sino que en ocasiones la evaluación es positiva, pero con determinado tipo de restricciones o requerimiento de adaptaciones a la conducción.

P.- ¿Qué otras cuestiones cree que se deberían atender con el fin de garantizar la seguridad vial –ya no solo a la hora de conducir– de las personas mayores?

R.- Efectivamente, la seguridad vial de las personas mayores se juega, ante todo, en el espacio público que transitan cada día. En la Unión Europea, uno de cada tres fallecidos en siniestro vial es peatón y otro 16% viaja en bicicleta; es decir, más de la mitad de las víctimas sénior ya no mueren al volante, sino como usuarios vulnerables. Cifras, ofrecidas por la OMS y el European Transport Safety Council, ilustran la magnitud de un reto que exige compensar la fragilidad física y las limitaciones sensoriales propias de la edad sin menoscabar la autonomía personal (OMS, 2023; ETSC, 2023). Una movilidad sénior segura descansa en ocho pilares que se refuerzan mutuamente: fomentar la educación vial y la formación vial, mejorar el espacio/infraestructura (aceras continuas, antideslizantes y con bordillos rebajados, combinadas con islas-refugio que permitan un cruce pausado), mejoras funcionales orientadas a dotar al frágil peatón del tiempo que necesita (por ejemplo del tiempo que dan los semáforos para cruzar), pacificar la velocidad para que cualquier impacto tenga menos consecuencias, ofrecer un transporte colectivo accesible y comprensible, integrar salud y tecnología para prevenir caídas y colisiones (con el desarrollo de más aplicaciones), y gobernar el sistema con datos específicos y participación intergeneracional. Cuando estos factores convergen, la edad deja de ser un riesgo estructural y se convierte en una variable plenamente asumida por el diseño vial inclusivo.

P.- Los estudios concluyen que los sénior son un colectivo vulnerable al volante, pero también hacen gala de una mayor prudencia en la conducción, por ejemplo. ¿Cuál es el gran reto que han observado desde el Intras al que se enfrentan las personas que conducen más allá de los 65-70 años?

R.- Efectivamente, esa mayor prudencia de las personas mayores en la conducción es, sin duda, un sistema de compensación del riesgo que resulta del todo positivo. No obstante, ese fenómeno siempre es mejorable, en el sentido de que se podría incrementar más si cabe, precisamente con acciones de Educación Vial, y en especial considerar que no ocurre en todas las personas por igual, pues en el ámbito de la seguridad vial hay diferencias individuales, que concluyen en que algunos sujetos, indiferentemente de su edad, asumen riesgos excesivos, siendo en muchas ocasiones infractores recurrentes. Con todo, los retos a los que se enfrentan las personas mayores, profundizando en lo respondido anteriormente, son la adaptación a los cambios en el entorno, en especial la fuerte irrupción de los vehículos de movilidad personal (patinetes), los tecnológicos (como son los Sistemas de Ayuda a la Conducción (que en principio son positivos pero de los que hay que conocer bien su funcionamiento) y los normativos (del que podría ser ejemplo las limitaciones tales como las que se producen para todos los usuarios en las Zonas de Bajas Emisiones que tienen las ciudades de determinado tamaño). Al tiempo el mayor reto personal es saber reconocer cuando uno no está para conducir, ya sea por deterioros permanentes o por estados psicofísicos transitorios.

P.- La DGT acaba de publicar Guía de Consejo Sanitario Vial para el conductor mayor y su entorno próximo y, a raíz de esta publicación, la Plataforma de Mayores y Pensionistas aludió al peligro de transmitir a la sociedad un mensaje discriminatorio que iguale la edad a riesgo al volante o abandono de la conducción, pero la intención de la DGT es, como manifestaron, la sensibilización social. ¿Por qué postura de decanta, desde su conocimiento de la materia, en este debate?

R.- Desde la perspectiva de los factores humanos y la psicología de la seguridad vial, la Guía de Consejo Sanitario Vial para el conductor mayor representa una herramienta necesaria que debe interpretarse correctamente para evitar caer en posiciones edadistas. La evidencia científica es clara e indica que la capacidad de conducir no está determinada por la edad cronológica, sino por un conjunto integral de capacidades psicofísicas que incluyen funciones ejecutivas, atención dividida, velocidad de procesamiento y capacidad de toma de decisiones, como siempre hemos defendido nosotros. Al igual que hemos defendido que el proceso de envejecimiento es heterogéneo, y muchas personas mayores mantienen habilidades cognitivas y físicas suficientes para conducir de manera segura hasta edades muy avanzadas. Como no podría ser de otra forma entendemos que la colaboración de instituciones especializadas como Intras en su elaboración aporta el rigor científico necesario para fundamentar estas evaluaciones en criterios objetivos y no discriminatorios. El debate entre la Plataforma de Mayores y Pensionistas y la DGT refleja una tensión legítima entre la protección de la seguridad vial y la prevención de la discriminación por edad. Sin embargo, ambas posiciones son más que reconciliables, pues el enfoque científico reconoce que no todo envejecimiento implica deterioro, ni toda persona mayor representa un riesgo al volante. La guía debe entenderse e implementarse como una herramienta de evaluación individualizada que se centre en capacidades específicas relacionadas con la conducción segura. Consecuentemente la verdadera fortaleza de esta guía radica en su potencial para desarrollar un enfoque preventivo y rehabilitador en lugar de exclusivo. Desde los factores humanos, sabemos que muchas funciones cognitivas pueden mejorarse mediante entrenamiento específico, incluso en edades avanzadas. Así la guía debe complementarse con programas de entrenamiento cognitivo, herramientas de evaluación psicométrica validadas y adaptaciones tecnológicas que compensen posibles declives funcionales. La inclusión del entorno familiar es particularmente valiosa, ya que la investigación demuestra que el apoyo social es crucial para mantener la confianza y las habilidades de conducción, siempre que este apoyo se base en información objetiva y no en prejuicios. El objetivo debe ser proporcionar estrategias de adaptación que permitan a las personas mayores mantener su movilidad de manera segura durante el mayor tiempo posible, como todo el mundo en el fondo quiere.

P.- Más de cuatro millones de mayores conducen en España de manera habitual. ¿Cómo debe ser un entorno vial “ideal” para que resulte inclusivo y accesible para ellos? ¿Diría, en este sentido, que el papel de la cooperación intergeneracional es decisivo?

R.- Un entorno vial “ideal” para una población que envejece debe responder a la lógica del Safe System y los principios del diseño universal, de modo que cualquier error humano derive en una consecuencia soportable para un organismo físicamente más frágil. La Organización Mundial de la Salud (OMS, 2023) y el European Transport Safety Council (ETSC, 2024) enmarcan así los dominios «espacios al aire libre» y «transporte» como palancas centrales de una ciudad que envejece. Así, la obligación de las Administraciones es repensar el entorno de conducción, adaptándolo cada vez más a las personas mayores, por sobradas razones, de las que la última sería ser consciente de que es el grupo de la población que tiene más crecimiento, y de la que todos acabaremos formando parte, o al menos ese es nuestro deseo. Justamente por eso desde el Intras hemos publicado artículos como es el caso de Carreteras adaptadas a la población que envejece (Revista Carreteras), en el que realizamos toda una serie de propuestas en ese sentido de mejora. Con todo, la cooperación intergeneracional opera como catalizador: rutas escolares vigiladas por voluntariado jubilado, campañas de cortesía mutua o bibliotecas con talleres mixtos generan vigilancia informal, reducen el edadismo y reportan beneficios bidireccionales —descenso aproximado del 15% de incidentes en pasos de cebra y ampliación de redes de apoyo sénior— (Generations United, 2002). Como dato curioso, en el Intras trabajan algunos ilustres profesores y técnicos de administraciones públicas, ya jubilados por razón de la edad, que utilizan parte de su tiempo (de forma voluntaria y legal pues hay mecanismos para ello) para seguir aportando, tanto a nivel general para la mejora del tráfico, la movilidad, el transporte y la seguridad vial (de tal forma que ponemos la experiencia realmente en valor) como en especial desde la nueva mirada que les da su nueva condición. La interacción entre los mismos con jóvenes profesores e investigadores da como resultado una visión fantástica.

P.- Según todo esto, ¿están nuestras vías y, en general, nuestro entorno, adaptado para la inclusión e integración de todos los perfiles de conductores –con independencia de su edad– o qué asignaturas pendientes tenemos en España en este sentido?

R.- España exhibe hoy un marco legal que invoca la inclusión —las zonas 30 ocupan la mayor parte de la malla urbana, el Código de Accesibilidad se ha actualizado y la Estrategia Estatal de Seguridad Vial 2030 incorpora la variable edad—; sin embargo, la observación de la siniestralidad y del uso cotidiano de la red indica que la integración plena de conductores y peatones de cualquier generación sigue siendo un objetivo más aspiracional que real. Pero lo más preocupante de esa debilidad estructural, se da mayormente en el transporte a demanda, el que de verdad puede satisfacer las necesidades de desplazamiento de las personas mayores, en las que hay proyectos, pero resultan escasos, mayormente si cabe en el ámbito rural donde la brecha es mayor si cabe. Consideremos que en última instancia lo importante no es si puede conducir o no, sino que pueda desplazarse, indiferentemente de los motivos, de una forma eficiente, segura y saludable, pues esa misma movilidad va a contribuir a la mejora de las personas tanto en el orden físico como en el mental. Justamente en ese sentido, actualmente estamos desarrollando el ambicioso proyecto ‘ITS DS4M Mediterráneo: Data Space for Mobility’ financiado por el Ministerio para la Transformación Digital y de la Función Pública con fondos de la Unión Europea (NextGenerationEU), en el que estamos digitalizando la movilidad en el Corredor Mediterráneo, en el que vamos a tratar de facilitar la mejora de los Planes de Movilidad, mediante una evaluación más continua y precisa, y en la que tenemos como propósito atender a esas necesidades de las personas mayores. Dicho en otras palabras, nos queda mucho por hacer, si bien todo parte de que tengamos una conciencia de la necesidad y que esté en la agenda pública, y esto último afortunadamente se está dando, cada vez más. De todas formas, considere que nosotros, como científicos, nunca podemos estar satisfechos con lo que hay, máxime cuando afrontamos problemáticas tan importantes como es el caso de la que trata esta entrevista. Es decir que somos objetivos, pero no tanto lo somos cuando consideramos lo que resta por hacer, pues somos por naturaleza inconformistas.